372 ответов в теме

[XpyHz]

Я одного не пойму.

У ТУ-204 посадочная скорость 220-240 судя по публичным данным о ТТХ самолета.  Неоднократно слышал упоминание о том что столкновение с ограждением аэродрома было на скорости 200+. Получается что самолет не тормозил вообще?

А где-нить уже была опубликована восстановленная схема посадки? Точка касания полосы самолетом где находится?

[OSH1m@]

Я одного не пойму.

У ТУ-204 посадочная скорость 220-240 судя по публичным данным о ТТХ самолета. Неоднократно слышал упоминание о том что столкновение с ограждением аэродрома было на скорости 200+. Получается что самолет не тормозил вообще?

А где-нить уже была опубликована восстановленная схема посадки? Точка касания полосы самолетом где находится?

Я же пару страниц назад квотил предполагаемый ход событий при посадке, официального еще нет ничего.

[Red ArcheR]

Туполев был муд.. ещё тот! Столько народу на его самолетах угробилось...
Не даром даже песня на музыку похоронного марша в свое время была "Ту-104 - самый лучший самолет..."
Летать на его самолетах ИМХО себя не уважать!

[HeavyAllex]

Туполев был муд.. ещё тот! Столько народу на его самолетах угробилось...
Не даром даже песня на музыку похоронного марша в свое время была "Ту-104 - самый лучший самолет..."
Летать на его самолетах ИМХО себя не уважать!

Ну это неправда. Хотя бы потому, что он "воспитал" большинство советских авиаконструкторов. Как специалист, он несомненно крут. Другое дело, что 104й был первым в стране реактивным пассажирским самолетом, переделаный из бомбардировщика, при том, что реактивные двигатели той эпохи были практически бомбами замедленного действия, да и вообще, реактивные самолеты тогда еще строить не умели по-нормальному.

[OSH1m@]

24.01.2013

Председатель технической Комиссии по расследованию авиационного происшествия с самолетом Ту-204 RA-64047 авиакомпании «Red Wings» информирует о результатах предварительного анализа информации средств объективного контроля и другой поступившей информации.
Заход на посадку выполнялся на ВПП-19 (длина – 3060 м) аэропорта Внуково. Активное пилотирование осуществлял командир воздушного судна (КВС). Перед входом в глиссаду самолет находился в посадочной конфигурации: закрылки – 37°, предкрылки – 23°, шасси выпущены. Задатчик высоты принятия решения был установлен на 60 м. Посадочная масса самолета составляла ~67.5 т., центровка – ~26.5%, что не превышало ограничений, установленных Руководством по летной эксплуатации (РЛЭ).
В ходе предпосадочной подготовки КВС определил расчетную скорость на глиссаде как 210 км/ч, при этом КВС уточнил, что выдерживать необходимо 230 км/ч. Снижение по глиссаде проходило в директорном режиме с отключенным автоматом тяги со средней приборной скоростью около 255 км/ч и вертикальной скоростью -3…-5 м/с. Снижение выполнялось без значительных отклонений от глиссады. Пролет ближнего приводного радиомаяка (БПРМ) был выполнен на высоте 65…70 м. Входной торец взлетно-посадочной полосы (ВПП) был пройден на высоте около 15 м и приборной скорости 260 км/ч.
Приземление самолета произошло через 5 секунд после установки рычагов управления двигателями (РУД) на режим «малый газ», на скорости ~230 км/ч, на удалении около 900 1000 м от входного порога ВПП, с опережением на левую опору шасси (левый крен 1…1.5°), при этом появился сигнал обжатия левой опоры. В процессе посадки воздушного судна порывы бокового ветра справа доходили до ~11.5 м/с. Максимальное значение вертикальной перегрузки в момент касания ВПП составило 1.12g по записи средств объективного контроля (далее – МСРП). С момента пролета истинной высоты 4 м до касания ВПП прошло около 10 секунд.
Через 3 секунды после приземления произошло опускание и обжатие передней опоры шасси. Сигнал обжатия правой опоры шасси на данном этапе не сформировался.
Практически одновременно с опусканием передней опоры шасси экипаж перевел рычаги управления реверсом (РУР) двигателей в положение «максимального реверса» одним движением и применил торможение от педалей.
Перекладки створок реверсивного устройства на обоих двигателях не произошло. Также не произошло автоматического выпуска воздушных тормозов и интерцепторов. Выпуск интерцепторов в ручном режиме экипаж не производил.
После перевода РУР в положение «максимального реверса» зарегистрировано увеличение режима работы обоих двигателей (прямой тяги) до режима Nвд~ 90 %, что фактически соответствует номинальному режиму работы.
Давление в тормозах колес левой (обжатой) опоры шасси составляло до 50 кгс/см², давление в тормозах колес правой (необжатой) опоры шасси отсутствовало.
Минимальная приборная скорость, до которой замедлился самолет через 7-8 секунд поле приземления, составила 200-205 км/ч при тангаже ~0° и крене 1° влево, после чего скорость начала увеличиваться.
Через 2 секунды после перевода РУР в положение «максимального реверса» последовал доклад бортинженера о невключении реверса.
РУР находились в положении «максимального реверса» около 8 секунд, после чего реверс был выключен. За это время приборная скорость увеличилась до 240 км/ч.
Увеличение приборной скорости привело к дополнительной «разгрузке» основных опор шасси. При колебаниях по крену (от 4.5° влево до 2.6° вправо) происходило обжатие то левой, то правой опор шасси. Одновременного обжатия обеих основных опор шасси не происходило. Практически одновременно с выключением реверса зарегистрировано обжатие тормозных педалей левого летчика до 60°. Как и ранее торможение оказалось неэффективным - давление в тормоза колес подавалось только при обжатии опор шасси.
Через 5 секунд после выключения реверса, после слов бортинженера «Реверс включай! Реверс!», зарегистрирован повторный перевод РУР в положение «максимального реверса». Как и при первой попытке, включения реверса не произошло, оба двигателя вновь вышли на режим прямой тяги (Nвд~84% ). Торможения самолета не происходило, приборная скорость составляла 230…240 км/ч. Через 4 секунды реверс был выключен. В момент повторного включения реверса самолет находился на удалении около 950…1000 м от выходного порога ВПП.
В течение 6 секунд реверс находился в выключенном положении, в это время экипаж предпринял попытку автоматического торможения, о чем свидетельствуют внутрикабинные переговоры экипажа и кратковременное появление разовых команд: «Автоматическое торможение включено» для основной и резервной подсистем.
В районе выходного порога ВПП РУР были переведены на режим малого реверса.
Выкатывание самолета за пределы ВПП произошло через 32 секунды после приземления, практически по ее оси, на приборной скорости около 215 км/ч. В процессе выкатывания, по команде КВС бортинженер выключил двигатели с помощью стоп-кранов.
Дальнейшее движение самолета происходило практически по продолженной оси ВПП. После выключения двигателей, за счет торможения при движении по снежному покрову за пределами ВПП и наезду на неровности, произошло одновременное обжатие левой и правой основных опор шасси. Обжатие основных опор шасси привело к автоматическому выпуску воздушных тормозов и интерцепторов, а также к перекладке створок реверсивных устройств двигателей. Столкновение самолета со склоном оврага произошло с путевой скоростью около 190 км/ч.

Такие дела

[Night]

Ну и ссылка

http://mak.ru/russia...4_ra-64047.html

[StarconTroll]

Такие дела

Мнээ. А экипажу за что большее ататата делают: за повторную пробу неисправного устройства или за отстутсвие повторной попытки?

[OSH1m@]

Мнээ. А экипажу за что большее ататата делают: за повторную пробу неисправного устройства или за отстутсвие повторной попытки?

А оно было неисправно?
Насколько Я понял, закрылки и вся тормозная хрень, включая(возможность запустить) реверс, должна автоматически включатся после сигнала обжатия с обоих задних стоек шасси(или же любых двух стоек? хз)... Сигнала небыло, тормозные системы не заработали, что было не исправно?
(или я не понял чота?)

Сообщение отредактировал OSH1m@: 24 January 2013 - 21:23

[StarconTroll]

А оно было неисправно?
Насколько Я понял, закрылки и вся тормозная хрень, включая(возможность запустить) реверс, должна автоматически включатся после сигнала обжатия с обоих задних стоек шасси(или же любых двух стоек? хз)... Сигнала небыло, тормозные системы не заработали, что было не исправно?
(или я не понял чота?)

Я хз как ты читал но было две попытки врубить полный реверс, которые приводили к увеличению тяги, т.к крыльчатка двигателя не перекладывалась на реверс. Что и привело к аварии (за счёт дополнительного увеличения посадочной скорости).

Третий раз пошли на компромисс и врубили малый реверс, но было уже поздно.

А недообжатие стоек привело к тому, что ещё и тормоза толком не работали.

Потому и вопрос: есть ли инструкция при первом же отказе реверса всё бросать, взлетать и повторно заходить на посадку?

Сообщение отредактировал StarconTroll: 24 January 2013 - 21:39

[OSH1m@]

Я хз как ты читал но было две попытки врубить полный реверс, которые приводили к увеличению тяги. Что и привело к аварии (за счёт дополнительного увеличения посадочной скорости).

Третий раз пошли на компромисс и врубили малый реверс, но было уже поздно.

И? сигнала обжатия не было со 2й стойки.
Я хз как Ты читал:

После выключения двигателей, за счет торможения при движении по снежному покрову за пределами ВПП и наезду на неровности, произошло одновременное обжатие левой и правой основных опор шасси. Обжатие основных опор шасси привело к автоматическому выпуску воздушных тормозов и интерцепторов, а также к перекладке створок реверсивных устройств двигателей.

Че неисправно то было?

Сообщение отредактировал OSH1m@: 24 January 2013 - 21:37

[StarconTroll]

И? сигнала обжатия не было со 2й стойки.
...

Разницу между переводом рур на реверс и автоматическим включением реверса понимаешь?

[OSH1m@]

Разницу между переводом рур на реверс и автоматическим включением реверса понимаешь?

Че ты сказать хочешь? Перевод рур на реверс с непереложенными створками реверса дает прямую тягу на двигле. Створки перекладываются при обжатии обоих стоек. Где неисправность?

[StarconTroll]

Че ты сказать хочешь? Перевод рур на реверс с непереложенными створками реверса дает прямую тягу на двигле. Створки перекладываются при обжатии обоих стоек. Где неисправность?

Оок, две стойки из трёх обжаты, но реверс не включается это какая логика? Блокировка на случай, если в полёте двумя пегасами одновременно по шасси долбанёт?

[OSH1m@]

Оок, две стойки из трёх обжаты, но реверс не включается это какая логика? Блокировка на случай, если в полёте двумя пегасами одновременно по шасси долбанёт?

Я понятия не имею
Обжатие передней и левой не катило? я хз :S Видимо нет, раз при обжатии задних все врубилось.

[StarconTroll]

Я понятия не имею
Обжатие передней и левой не катило? я хз :S Видимо нет, раз при обжатии задних все врубилось.

Угу. А от этого зависит навесят ли вину на экипаж.

[OSH1m@]

Угу. А от этого зависит навесят ли вину на экипаж.

угу

[Night]

Ну вообще вроде можно было выпустить интерцепторы в ручном режиме. В запарке забыли о них. Если бы выпустили самолет бы прижало.

Обжатие передней и левой не катило?

Да не катит, т.к. самолет думает что полного касания нет. Что и верно, т.к. реверс при неполном касании\козлении штука опасная.

Сообщение отредактировал Night: 24 January 2013 - 22:45

[OSH1m@]

Меня вообще поражает что, МАК опубликовал "предварительный анализа информации со средств объективного контроля", а все СМИ раструбили про отказ и техническую причину аварии
Это просто такой фэйспалм, что слов нет.

[3JIOE_3JIO]

Меня вообще поражает что, МАК опубликовал "предварительный анализа информации со средств объективного контроля", а все СМИ раструбили про отказ и техническую причину аварии
Это просто такой фэйспалм, что слов нет.

Да дурачьё чё. "МАК фактически подтвердил техническую версию, цитирую: включения реверса не произошло. ОТКАЗАЛ РЕВЕРССССС"

от журнашлюх иного и не ожидал чо

[HeavyAllex]

Кстати какого лешего, самолет не может понять, что если "РУР в положении реверса", а перекладки створок нет, то не нужно врубать полную тягу. Тут либо конструктивная недоработка, либо "и так летать будет", либо все же отказ оборудования.